یوان نچپورنکو در نیویورک تایمز نوشت: برای قرن ها، تجارت با اروپا ستون اصلی اقتصاد روسیه تلقی می‌شد. جنگ در اوکراین این اصل را تغییر داد و اکنون تحریم‌ها و سایر محدودیت‌های اعمال شده از سوی غرب در حال قطع ارتباط روسیه با بازار‌های اروپایی است. در واکنش به این اقدامات، مسکو روابط خود با کشور‌هایی که تمایل بیشتری به همکاری با روسیه دارند را گسترش داده است: چین در شرق، هند در جنوب و کشور‌های خلیج فارس.

مسیر جنوبی اکنون به نقطه تمرکز سیاست گذاران روسی تبدیل شده و آن‌ها تلاش می‌کنند زیرساخت‌های لازم برای طرح‌های خود جهت چرخش دائمی از غرب به سمت دیگر جهان را ایجاد نماید. این تلاش با چالش‌هایی از جمله در زمینه تامین مالی، تردید‌ها در زمینه قابل اعتماد بودن شرکای جدیدی و تهدیدات ناشی از تحریم‌های غرب که شرکای تجاری روسیه را هدف قرار می‌دهد مواجه است.

بخشی کلیدی از طرح جنوبی، یک خط ریلی صد مایلی به ارزش ۱.۷ میلیارد دلار است که قرار است احداث آن از امسال آغاز شود و حلقه نهایی اتصال روسیه به بنادر ایران در خلیج فارس را تکمیل نماید. این مسیر امکان دسترسی آسان روسیه به مناطقی مانند بمبئی، پایتخت تجاری هند را فراهم می‌سازد. روسیه موافقت کرده که برای تامین مالی این پروژه وامی ۱.۴ میلیارد دلاری به ایران اعطا کند.

رئوف آقامیرزایف، کارشناس امور حمل و نقل و لجستیک در باکو با اشاره به مسیر جنوبی اظهار داشت: «در حالی که مسیر‌های تجاری سنتی روسیه عمدتا مسدود شده اند، این کشور باید سایر گزینه‌ها را مد نظر قرار می‌داد.»

روسیه راه‌های متعددی برای دور زدن محدودیت‌های تجاری غرب پیدا کرده و محصولاتی مانند ماشین آلات از هند، تسلیحات از ایران و کالا‌های مصرفی از کشور‌های حاشیه خلیج فارس و ترکیه وارد نموده است که از نظر مسکو برای نشان دادن اینکه این کشور می‌تواند استاندارد‌های زندگی را در دوران جنگ نیز حفظ نماید حیاتی به نظر می‌رسد.

در حالی که برخی کالا‌های مصرفی همچنان به صورت قانونی از اروپا وارد می‌شوند، طیف گسترده‌ای از محصولات ممنوعه نیز به وفور در روسیه موجودند. صدف خوراکی از فرانسه با هواپیما و از طریق یک کشور ثالث وارد روسیه می‌شود و در رستوران‌های این کشور در دسترس قرار دارد. قارچ ترافل ایتالیایی و شامپاین فرانسوی نیز که صادرات آن‌ها توسط اتحادیه اروپا ممنوع شده در فروشگاه‌های گران قیمت مسکو موجود است. 

پروژه ریلی از طریق خاک ایران و یک خط ریلی دیگر که مسکو امیدوار است بتواند از طریق آن دسترسی به ترکیه را فرام نماید، برای سرعت بخشیدن به واردات کالا‌های مورد نیاز این کشور از اهمیت بالایی برخوردارند. این پروژه‌ها همچنین برای افزایش صادرات منابع طبیعی روسیه که برای اقتصاد این کشور جنبه حیاتی دارند، حائز اهمیت اند.

رئیس جمهور روسیه گفته این مسیر جدید زمان ارسال کالا از بمبئی به سن پترزبورگ را از ۳۰ تا ۴۵ روز به تنها ۱۰ روز کاهش خواهد داد. مقام‌های روسی آن را یک “پروژه انقلابی پیشرفت” می‌خوانند که با کانال سوئز رقابت خواهد کرد. 

این پروژه همچنین تکمیل کننده مسیر‌های تجاری روسیه به سمت چین، بزرگترین شریک تجاری این کشور خواهد بود. از سال ۲۰۲۱، یعنی درست قبل از آغاز جنگ اوکراین در فوریه ۲۰۲۲، تجارت روسیه با چین شاهد رشد حدودا ۶۳ درصدی بود و در سال ۲۰۲۳ به بیش از ۲۴۰ میلیارد دلار رسید. 

دو سال پس از آغاز جنگ اوکراین، ولادیمیر پوتین همچنان تصویر یک مرد قدرتمند غیرقابل پیش بینی را از خود به نمایش می‌گذارد که آماده افزایش تنش با غرب است. تجارت روسیه با هند با رشدی ۴ برابری نسبت به سال ۲۰۲۱ به ۶۵ میلیارد دلار رسیده است. حجم تجارت روسیه با ۲ کشور در سال ۲۰۲۳ به بالاتر از رقم‌های تجارت این کشور با اتحادیه اروپا در دوران قبل از جنگ (۲۸۲ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۱) رسید. 

علاوه بر این مسیر ریلی که از ایران می‌گذرد، روسیه همچنین می‌خواهد یک خط آهن قدیمی زمان شوروی را که مسکو را از طریق ارمنستان و نخجوان به ایران و ترکیه متصل می‌کرد را احیا نماید

مسیر ریلی جدید ۲ شهر ایرانی رشت و آستارا را به هم متصل خواهد کرد و خطوط ریلی بین ایران و آذربایجان را به سمت شمال امتداد خواهد بخشید. این مسیر سپس به شبکه ریلی روسیه متصل خواهد شد. مسیر ریلی جدید تحت عنوان “کوریدور مواصلاتی شمال-جنوب” پس از اتمام در سال ۲۰۲۸، یک مسیر بیش از ۴۳۰۰ مایلی مصون از گزند تحریم‌های غرب را ایجاد خواهد نمود. 

از طریق تاسیسات بندی ایران در ساحل خلیج فارس، تجار روسی قادر خواهند بود دسترسی آسانی به بازار هند و مناطقی مانند عربستان، امارات، پاکستان و سایر مناطق داشته باشند.

بر اساس اعلام موسسه لویدز لیست، که در زمینه اخبار و اطلاعات دریانوردی فعالیت دارد، یک مسیر تجاری از طریق قفقاز و آسیای میانه و دریای خزر به سمت ایران در ماه‌های اخیر نقش مهمی در تامین مسیر ترانزیتی مورد نیاز روسیه ایفا نموده است. روسیه همچنین در مسیر مخالف در حال صادرات نفت و سایر محصولات خود مانند زغال سنگ و کود شیمیایی بوده است. 

گلجیک آقاجانیان، رئیس شرکت آپاون، بزرگترین شرکت حمل کالای ارمنستان گفت، ناوگان کامیون‌های باری این شرکت اغلب محموله‌های کالا‌های مصرفی را که توسط ریل از بنادر گرجستان در دریای سیاه وارد می‌شوند تحویل گرفته و آن‌ها را به سمت شمال و مرز زمینی با روسیه انتقال می‌دهند. وی افزود، سایر کالا‌هایی که حساس‌تر هستند، مانند کالا‌های تحریم می‌توانند از طریق ایران ارسال شوند که دارای مرز مشترک با ارمنستان اند. این کالا‌ها می‌توانند از طریق بنادر ایران و از دریای خزر به روسیه ارسال شوند.

به گفته آقاجانیان: «گرجی‌ها می‌گویند این‌ها کالا‌های تحریمی هستند. ما اجازه نمی‌دهیم آن‌ها را به روسیه ببرید… ایرانی‌ها می‌گویند اهمیتی برایمان ندارد.»

به گفته آندری بلوسوف، معاون اقتصادی نخست وزیر روسیه، در سال ۲۰۲۳ حجم تجارت از طریق این مسیر با ۳۸ درصد رشد نسبت به سال ۲۰۲۱ مواجه بود و ممکن است تا سال ۲۰۳۰ این رقم سه برابر شود.

علاوه بر این مسیر ریلی که از ایران می‌گذرد، روسیه همچنین می‌خواهد یک خط آهن قدیمی زمان شوروی را که مسکو را از طریق ارمنستان و نخجوان به ایران و ترکیه متصل می‌کرد را احیا نماید. استفاده از این خط ریلی در اوایل دهه ۱۹۹۰ زمانی که جنگ بین ارمنستان و آذربایجان در گرفت متوقف شد. مسکو امیدوار است این مسیر ریلی طی چند سال آینده مجددا راه اندازی شود، اما پروژه مذکور درگیر مسائل ژئوپلتیک پیچیده منطقه‌ای است. آذربایجان علاقمند به تکمیل این حلقه است، اما ارمنستان برای متعهد شدن به این پروژه با تردید مواجه است، زیرا در مورد اینکه کدام کشور مسیر ریلی عبوری از خاکش را کنترل خواهد کرد نگرانی‌هایی دارد. در دوران شوروی، این مسیر ریلی متعلق به راه آهن آذربایجان بود. در سال ۲۰۲۰ ارمسنان موافقتنامه‌ای به امضا رساند که به موجب آن کنترل این خط ریلی را به سرویس امنیتی روسیه می‌سپرد. اما روسیه که زمانی از متحدان نزدیک ارمنستان محسوب می‌شد، روابط دوستانه تری با آذربایجان ایجاد کرده و در موضوع کنترل کامل منطقه مورد اختلاف ناگورنو-قره باغ، طرف آذربایجان را گرفت. 

راه آهن آذربایجان در حال اتمام ریل گذاری این مسیر به سمت ارمنستان از طریق سرزمین‌های اشغال شده قبل از جنگ سال ۲۰۲۰ است. از آنجا این مسیر ریلی می‌تواند یا از طریق ارمنستان و در صورت بی میلی ارمنستان از طریق ایران به راه خود ادامه دهد. نیکیتا اسماگین، کارشناس سیاست خارجی در اندیشکده شورای امور بین الملل روسیه گفت: «روسیه می‌تواند یک مسیر ریلی به سمت خلیج فارس و ترکیه ایجاد کند… مسکو می‌توان این کار را در زمانی کوتاه یعنی حدود دو سال انجام دهد.» 

آذربایجان همچنین امیدوار است بندر باکو بتواند از جایگاه جدید باکو به عنوان قطب استراتژیک کالا‌های ترانزیتی بین روسیه و جهان خارج و همچنین میان آسیا و اروپا منتفع شود. پس از جنگ اوکراین، مقام‌های باکو طرح‌های خود برای توسعه فاز دوم بندر باکو را برای مدیریت افزایش ترافیک حمل و نقل بار سرعت بخشیده اند. 

رام بن تزیون، کارشناس شرکت پابلیکن که در زمینه تحلیل دور زدن محدودیت‌های تجاری فعالیت دارد گفت: «آنچه در حال ایجاد است، اساسا یک مسیر تجاری برای دولت‌های منزوی است.»